به نقل از «فرارو»

بلیت هواپیما غیب شد/ ۳ عامل غیب شدن بلیت هواپیما از درگاه‌های فروش

تاریخ انتشار: ۶ تیر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۰۸۱۴۲۷

سخنگوی سازمان هواپیمایی‌کشور، دلیل کمبود بلیت را نامتوازن شدن عرضه و تقاضا و کمبود ناوگان اعلام کرد؛ اتفاقی که با ۴دهه تحریم کمرشکن صنعت هوایی کشور رابطه‌ای مستقیم دارد.

به گزارش همشهری؛ میانگین استفاده از سفر‌های هوایی در اغلب کشورها، بین ۳ تا ۵درصد جمعیت هر کشور است و در ایران برای پاسخگویی به چنین تقاضایی به ۵۵۰ فروند هواپیمای مسافری فعال نیاز است؛ درحالی‌که بنا بر اظهارات جعفر یازرلو، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، از مجموع ناوگان هواپیما‌های مسافری کشور، فقط ۱۷۸ فروند فعال و در حال خدمت‌رسانی هستند و به همین واسطه، در دوره‌های پیک سفر ازجمله آغاز تابستان که تقاضا برای بلیت هواپیما افزایش می‌یابد، متأسفانه کمبود بلیت هواپیما مشهود می‌شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

صندلی خالی نیست

بررسی سایت‌های فروش بلیت شرکت‌های هواپیمایی نشان می‌دهد در اغلب مسیر‌های پرتقاضا نظیر تهران ـ مشهد، تا چند هفته همه هواپیما‌ها تکمیل ظرفیت هستند و حتی یک صندلی خالی هم وجود ندارد؛ به‌عنوان‌مثال بزرگ‌ترین ایرلاین ایران در مسیر تهران-مشهد، فقط در روز ۳۱تیرماه یک صندلی خالی دارد و بعدازآن در تاریخ ۶مرداد هم فقط ۶صندلی خالی باقی مانده است.

سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور، کمبود و حتی نایابی بلیت هواپیما در مسیر‌های پرتقاضا را رد نمی‌کند و می‌گوید: دلیل اصلی این وضعیت، ناتراز شدن عرضه و تقاضاست؛ چراکه ناوگان مسافری فعال کشور با تمام ظرفیت در حال خدمات‌رسانی است و تقاضای ایجاد شده برای سفر هوایی با آغاز تابستان، بیشتر از این ظرفیت است.

جعفر یازرلو در گفتگو با همشهری، می‌افزاید: رفع این وضعیت جز با افزایش ظرفیت سفر از مسیر اضافه کردن ناوگان و نهضت تعمیر هواپیما‌های زمین‌گیر امکان‌پذیر نیست و سازمان هواپیمایی کشور و شرکت‌های هواپیمایی تمام توان خود را برای ورود ناوگان جدید به کشور به‌کار گرفته‌اند که باوجود دستاورد‌هایی نظیر اضافه شدن ۶۳فروند هواپیما و بالگرد در اردیبهشت‌ماه، همچنان در متناسب‌سازی عرضه و تقاضا ناتوان بوده است.

رابطه تخلف و کمبود بلیت

شکل گرفتن بازار سیاه و گرانفروشی بلیت هواپیما به‌خصوص در قالب پرواز‌های چارتر، سال‌هاست که در زمان‌های افزایش سفر تکرار می‌شود و باوجود همه تمهیداتی که برای مقابله با آن انجام شده، بازهم به اشکال مختلف وجود دارد. در شرایط فعلی نیز که بلیت هواپیما به‌خصوص در مسیر‌های پرتقاضا نایاب شده است، این سناریو مطرح می‌شود که کوچ بلیت‌ها از شبکه رسمی به بازار سیاه در کاهش عرضه بلیت مؤثر باشد، اما سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور ضمن قبول حواشی موجود در گرانفروشی بلیت در شبکه‌های غیرمجاز، می‌گوید: سازمان متولی صنعت هوایی و شرکت‌های هواپیمایی در دوره اخیر، خود را مطیع قوانینی می‌دانند که با قصد تنظیم بازار و برخورد با تخلفات وضع و اجرا شده و بعد از اجرای مصوبه افزایش ۲۹درصدی قیمت بلیت، نظارت سختی به‌صورت روزانه روی فروش بلیت از طریق شرکت‌های هواپیمایی، درگاه‌های نمایش، سایت‌ها و اپلیکیشن‌های فروش بلیت اعمال می‌شود؛ به‌گونه‌ای که چندین مورد تعلیق و لغو مجوز و امتیاز انجام شده، اما در شبکه پایین‌دستی فروش بلیت همچنان فعالان بدون مجوز کار می‌کنند و رانتی برای آن‌ها ایجاد شده که از دستگاه قضایی و تعزیرات خواسته‌ایم ورود کنند.

نکته‌ای که یازرلو در مورد رابطه تخلف و کمبود یا نایابی بلیت هواپیما مطرح می‌کند این است که این شبکه‌ها در زمان پیک سفر، بلیت را گران‌تر از قیمت مصوب می‌فروشند، اما وقتی این درگاه‌ها نیز بلیتی برای عرضه ندارند، معنایش این است که سیاست‌های برخورد با تخلفات نیز موفقیت‌آمیز بوده و دلیل کمبود بلیت، متناسب نبودن عرضه و تقاضاست.

کاهش عرضه بلیت با گرمای هوا

یک هواپیمای مسافری فعال در مسیر‌های داخلی، روزانه چندین‌بار در یک مسیر یا بین چند مسیر پرواز می‌کند و هرگونه مشکلی فنی که بتواند امنیت پرواز این هواپیما را تهدید کند، مستقیماً روی چندین پرواز اثرگذار است. در این شرایط، مستقیماً عرضه خدمات هوایی در یک یا چند مسیر تحت‌تأثیر قرار می‌گیرد و حتی امکان کاهش خدمات‌رسانی ایرلاین برای پوشش‌دهی احتمالات نقص فنی نیز وجود دارد که در این صورت نیز عرضه بلیت کاهش پیدا خواهد کرد.

سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری گرمای هوا در روز‌های اخیر را یک عامل غیرمستقیم در به هم خوردن نظم پرواز‌ها و کاهش خدمت‌رسانی معرفی می‌کند که به‌طور مثال، در روز‌های اخیر به‌واسطه مشکل موتور هواپیمای یکی از ایرلاین‌ها به‌خاطر گرما، منجر به حذف کوتاه‌مدت یک هواپیما از چرخه شده است.

یازرلو با اشاره به کمبود ناوگان هوایی فعال در کشور، می‌گوید: شرایط سخت صنعت هوایی، قدرت مانور ایرلاین‌ها برای خدمت‌رسانی را کاهش می‌دهد و باوجود اینکه همه در تلاش هستند تا بیشترین پرواز و باکیفیت‌ترین خدمات ارائه شود، باز هم مشکلات غیرقابل‌انکاری نظیر کمبود بلیت به‌وجود می‌آید.

دست‌انداز‌های خرید هواپیما‌های جدید

خرید هواپیما‌های جدید برای تجهیز ناوگان هوایی کشور و افزایش سهم این صنعت از بازار منطقه، سیاستی است که از سال‌ها پیش در دستور کار قرار داشته و به‌خصوص در زمان اجرای برجام، به شکل گسترده‌ای در دستور کار قرار گرفت، اما پس از خروج یکجانبه آمریکا از برجام، این تلاش نیز بی‌ثمر شده است.

حالا اما، آنگونه که سخنگوی هواپیمایی کشوری می‌گوید: باوجود تلاش متولیان صنعت هوایی برای خرید هواپیما‌های جدید، مشکلات بزرگی در این مسیر وجود دارد و همین مشکلات، دایره انتخاب و قدرت عمل را محدود کرده است.

یازرلو با اشاره به اینکه بیش از ۴دهه تحریم صنعت هوایی ایران، کمر این صنعت را خم کرده است، می‌افزاید: ما در شرایط تحریم محدودیت‌های زیادی برای خرید ناوگان هوایی داریم و جدای از اینکه هواپیما‌های با عمر بیش از ۲۰سال به ما می‌فروشند، برای پرداخت ارزش معامله نیز اگر از سقف مشخصی بیشتر باشد، دچار مشکلات عدیده هستیم.

یازرلو افزایش تقاضا از سوی مردم برای خرید بلیت را مقصر وضعیت موجود نمی‌داند و می‌گوید: آمار‌ها نشان می‌دهد که تعداد پرواز‌ها و مسافران در یکی، دو ماه اخیر نسبت به‌مدت مشابه سال قبل افزایش داشته، اما ما همچنان شرمنده‌ایم که بلیت به سختی پیدا می‌شود و عرضه آن با برنامه سفر و نیاز مردم همخوانی ندارد.

منبع: فرارو

کلیدواژه: بلیت هواپیما قیمت طلا و ارز قیمت موبایل سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور شرکت های هواپیمایی بلیت هواپیما عرضه و تقاضا هواپیما ها صنعت هوایی کمبود بلیت فروش بلیت

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۰۸۱۴۲۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

سوخت گیری در آسمان چگونه و چقدر طول می‌کشد؟

نقش سوخت گیری هوایی را نمی‌توان در مدیریت عملیات‌های مدرن در میدان نبرد نادیده گرفت. توانایی سوخت رسان‌های هوایی در گسترش چشمگیر برد جت‌های جنگی، بمب افکن‌ها و هواپیما‌های راهبردی باعث می‌شود که نیروی هوایی به میزان قابل توجهی برای مدت زمانی طولانی‌تر در آسمان باقی بماند.

به گزارش روزیاتو، سوخت‌گیری هوایی شامل یک هواپیما، معمولاً یک جت جنگنده، بمب‌افکن یا هواپیمای ترابری است، که سرعت خود را با عامل سوخت رسان یکسان کرده و در ادامه مستقیمأ در پشت و زیر یک سوخت رسان هوایی حرکت می‌کند، در ادامه معمولاً این سوخت رسان یک شلنگ یا خط سوخت‌گیری در ارتفاع بالا را برای انتقال سوخت جت به هواپیمای ثانویه آزاد می‌کند. برای مثال، نیروی هوایی ایالات متحده، ده‌ها سوخت رسان یا تانکر هوایی را در اختیار دارد که از عملیات‌های جنگی در سراسر جهان پشتیبانی می‌کنند.

با گذشت زمان، نخبه‌ترین نیرو‌های جنگی جهان سوخت‌گیری هوایی را به یک هنر پیشرفته تبدیل کرده‌اند. بسته به نوع هواپیما، می‌توان این کار را در چند دقیقه انجام داد. در این مقاله به بررسی دقیق‌تر سوخت گیری هوایی می‌پردازیم و دقیقا بررسی خواهیم کرد که سوخت گیری هواپیما در آسمان در شرایط مختلف چقدر طول می‌کشد.

یک مرور کلی

قبل از بررسی فرآیند دقیق سوخت‌گیری هوا به هوا، مهم است که جزئیاتی در مورد خود سوخت رسان‌هایی هوایی بدانید. در حالی که بسیاری از نیرو‌های هوایی از پلتفرم‌های سوخت گیری هوا به هوا استفاده می‌کنند، نیروی هوایی ایالات متحده بدون شک گسترده‌ترین ناوگان سوخت رسانی هوایی را در اختیار دارد.

به طور سنتی، یک تانکر هوایی متشکل از هواپیمایی است که معمولاً از یک هواپیمای غیرنظامی مشتق شده است، هواپیمای که به شدت اصلاح شده تا امکان حمل و نقل مقادیر زیادی سوخت جت را فراهم کند. نیروی هوایی ایالات متحده تمام تانکر‌های هوایی زیر را در اختیار دارد:

این هواپیما‌ها همگی یک هدف منحصر به فرد داشته و برای سوخت گیری انواع مختلف هواپیما بهینه سازی شده اند. برای مثال، MC-۱۳۰J Commando II، عمدتاً با انجام سوخت‌گیری هوا به هوا برای هلیکوپتر‌ها و سایر روتور‌ها از نیرو‌های عملیات ویژه پشتیبانی می‌کند. تانکر‌های هوایی بزرگتر مانند KC-۱۳۵ Stratotanker در درجه اول برای سوخت گیری جنگنده‌های سنگین بهینه سازی شده اند.

فرآیند سوخت گیری هوایی

سوخت‌گیری هوایی فرآیند جدیدی برای نیروی هوایی ایالات متحده نیست، زیرا بیش از ۱۰۰ سال است که وجود دارد. اولین تلاش موفقیت آمیز برای سوخت گیری هواپیما در هوا در ۲۷ ژوئن ۱۹۲۳، درست دو دهه پس از اختراع پرواز سنگین‌تر از هوا توسط برادران رایت انجام شد. بر اساس ادعای وزارت دفاع ایالات متحده، دو ستوان یکم سرویس هوایی ارتش، ویرجیل هاین و فرانک دبلیو سیفرت، با منتقل کردن بنزین از طریق شیلنگ گرانش به هواپیمای دیگری که توسط کاپیتان لاول اچ. اسمیت هدایت می‌شد، یک هواپیمای دوباله ملخ دار را سوخت گیری کردند. این اتفاق بلافاصله چشمان نیروی هوایی را به پتانسیل سوخت گیری هوا به هوا باز کرد.

با این حال، این فرآیند به شدت شبیه سوخت‌گیری هوا به هوا نیست که در اوایل دهه ۱۹۲۰ انجام شد و امروزه شامل سیستم‌های بسیار پیچیده‌تری می‌شود. علاوه بر این، سطح دقت مورد نیاز برای خلبانان برای اجرای موفقیت آمیز مانور سوخت گیری هوایی، جای کمی برای خطا باقی می‌گذارد. توالی پیچیده‌ای که برای سوخت‌گیری لازم است، با قرارگیری دقیق هر دو هواپیما در مجاورت یکدیگر آغاز می‌شود، و اغلب جت‌ها فقط ده متر یا کمی بیشتر از هم فاصله خواهند داشت.

این کار تقریباً همیشه در فضای محدود هوایی انجام می‌شود تا از دخالت هر هواپیمایی در فرآیند سوخت گیری جلوگیری شود. دو نوع سیستم مختلف برای سوخت گیری هوایی وجود دارد که هر کدام مزایا و معایب خاص خود را دارند. سیستم boom یا بازوی متحرک اولین سیستم است و شامل یک هواپیمای گیرنده است که به یک بوم دراز شده در پشت یک هواپیمای سوخت رسان متصل می‌شود، که اجازه می‌دهد تا یک خط بین دو هواپیما ایجاد شود. هنگامی که اتصال ایمن به دست آمد، سوخت تحت فشار از تانکر هوایی به جت دریافت کننده پمپاژ می‌شود.

سیستم دوم، سیستم کاوند و قیف است که در آن هواپیمای دریافت کننده یک کاوند را به داخل یک قیف که از نفتکش دراز شده است، هدایت می‌کند. این روش همچنین می‌تواند یک اتصال ایمن برای انتقال سوخت ایجاد کند. یک فرد متخصص به نام افسر سوخت‌رسانی هوایی (ARO)، تمام عوامل مربوط به انتقال سوخت را نظارت و کنترل می‌کند و حجم و سرعت سوخت را طبق نیاز هواپیما تنظیم می‌کند. یک سیستم دوربین پیشرفته راهنمایی‌های بیشتری را در شرایط دید کمتر فراهم می‌کند و هواپیما مدت کوتاهی پس از سوخت گیری هوایی، برای از سرگیری ماموریتی که قبلا انجام می‌داد ارتباط خود را با سوخت رسان قطع می‌کند. در نتیجه، جای تعجب نیست که ایر فورس تایمز در تحلیل سوخت‌گیری هوا به هوا در سال ۲۰۱۶، این فرآیند را «آشوب سازمان‌یافته» نامید.

برای هواپیما‌های بزرگتر، کل فرآیند معمولاً حدود ۱۰ دقیقه طول می‌کشد که برای بمب افکن‌های بین قاره‌ای مانند B-۵۲ Stratofortress استاندارد است. با این حال، برای جنگنده‌های کوچک‌تر، احتمالاً فقط نیمی از این زمان طول می‌کشد.

آینده سوخت گیری هوایی

آینده سوخت‌گیری هوا به هوا بدون شک مستلزم زمان سوخت‌گیری سریع‌تر و سریع‌تر خواهد بود، چیزی که مزیت قابل توجهی را در طول عملیات‌های جنگی ایجاد می‌کند. افزایش اتوماسیون این فرآیند به هدف بسیاری از نیرو‌های هوایی تبدیل شده است و ایرباس A۳۳۰ MRTT اولین هواپیمای سوخت رسانی است که سوخت‌گیری خودکار هوایی را معرفی کرد. این سیستم خودکار فرآیند سوخت گیری هوایی را با کاهش قابل توجه تعداد وظایف مدیریت شده توسط افسر سوخت‌رسانی هوایی ساده‌تر می‌کند. این سیستم یک فرآیند تشخیص تصویر پیشرفته‌ای را انجام می‌دهد تا موقعیت‌های فضایی هر دو هواپیما را به سرعت پردازش کرده و امکان تراز کردن سریع و دقیق یک خط سوخت گیری را فراهم کند.

بر اساس گزارش ها، این سیستم هنوز برای استفاده در طول روز تایید شده است که نشان از کارآیی فوق العاده اش دارد. اما نیاز به تحقیقات و تست‌های بیشتری وجود دارد تا اطمینان حاصل شود که توانمندی سوخت گیری اتوماتیک را می‌تواند برای شرایط آب و هوایی و دید نامناسب به کار گرفت.